maxp [396829]: вот еще одна "полумера" http://ru.wikipedia.org/wiki/Honda_FCX_Clarity , http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4%... , однако с точки зрения дальнейшего развития более перспективная. =)

proteus [396838]: Очень советую выкинуть из головы всякую лабуду типа ТРИЗ, а то она реально мешает логически мыслить.

Лет за 15 знакомства с ТРИЗ у меня никак не проходит ощущение, что её придумали колхозники или выпускники вечерней школы, чтобы мнить себя "настоящими учеными" - у них как правило куча пространных рассуждений без аргументации, которые как правило не выдерживают никакой критики.

proteus [396838]: Весьма убедительно, но не совсем точно. В определенных нишах электромобили -таки уже сейчас пригодны. Приемлемая цена, небольшой пробег, тепло... Условия есть.

Жил бы я в Штатах - обязательно бы купил электромобиль как вторую- третью машину. Ну, если бы он меня по городу в реальных условиях хоть 50-70 километров уверенно (обязательно уверенно) вез.

Просто это прикольно.
И так многие думают.
Технические новинки быстро сметают, как видим.

Kollaider [396717]: Ну сразу ко всей этой теории немного практики из жизни электротранспорта. При торможении, в отличии от ДВС, электромобиль может возвращать энергию в батарею. Чем пользуютс и на ж/д, и тролейбусы, и "примусы"

StarWind [396850]: Вроде, очень это малые доли, на это всерьез рассчитывать не приходится.

Да и расчеты прикидочные, их цель - понять примерно, какая энергоемкость аккумуляторов станет приемлемой, исходя из соотношения:
уверенный пробег в реальных условиях/ вес батарей.

В Нью-Йорке, кстати, городские автобусы гибридные. Электричество-газ.

Kollaider [396851]: Серьезно, малые доли, а за счет чего тогда достигается экономия примусов? ТОчно экономию надо поискать/посчитать, но судя по звукам тролейбуса при торможении, очень хорошая часть энергии возвращается в систему.

maxp [396847]: при всей своей "колхозности" ТРИЗ позволяет преодолеть "инерцию мышления" ... которая собственно и мешается при разработке чего то нового (а не бесконечной модернизации старого)...был бы ТРИЗ на столько бесполезен, то его вряд ли бы стали покупать и внедрять прагматичные (а не как в СССР романтики от науки) "капиталистические" компании как LG ( http://www.trizland.ru/trizba.php?id=325 ), Intel, Motorola, General Motors, Ford, Boeing, NASA, Xerox, Gillette, Johnson & Johnson, Phillips, Bosch, Hewlett-Packard, Samsung.

Просто нужно понять все это...откинуть (в разумных пределах) жизненный опыт...например дети по ТРИЗ могуть выдать такую гипотезу (для ТЕХНИЧЕСКИХ систем), до которой студенты 5-го курса просто не могут додуматься! (знаю из личного опыта).

Основная ошибка тех кто говорит что ТРИЗ это "лобуда" в том что они считают что идеи в ТРИЗ рождаются из неоткуда...на самом деле основная идея ТРИЗ это выделить противоречие и решить его, при этом не тривиальным способом.

StarWind [396854]: Нет, экономия Примусов достигается, в основном, высоким КПД двигателя, ибо он чаще работает на оптимальных, с точки зрения КПД, оборотах, невыгодные режимы игнорирует, просто выключаясь.
А в обычной машине КПД очень часто сваливается до считанных процентов, особенно на низких оборотах.

Надо поискать, но вроде сейчас рекуперируется около 15% энергии торможения. Это немного.

Kollaider [396858]: действительно, посмотрел в тролейбусах довольно мало процентов возвращается в электросеть. С другой стороны высокий КПД двигателя позволяет сущетсвенно экономить энергию.

Так как я считал, исходя из нормальной, некастрированной езды, то добьем расчеты вычислением нужной для малопроблемного использования энергоемкости аккумуляторов.

Допустим, 300 кг акумуляторов - приемлемо, ибо еще 150 будут весить двигатель, крепеж аккумуляторов и провода, контроллеры и т.д.

Хочется иметь при себе 600 МДж энергии, тады ужо можно ехать на электричестве хоть куда и в любую погоду. (ну, такая моя "хотелка", у кого другая - пересчитывайте)

600:300=2.

Итого, нужны аккумуляторы с удельной энергией 2 МДж/кг. = 555 Вт ч/ Кг.
И дешевые при этом!

Пошукаем теперь в интернете энергоемкость лучших акумуляторов....
У меня данных нет.

Вот, нашел это: 240 Вт ч/ кг.

"Удельная энергоемкость воздушно-цинковых аккумуляторов достигает 240 Вт·ч на 1 кг веса"

http://www.compress.ru/article.aspx?id=10266&iid=408


StarWind [396866]: Вернуть в сеть намного проще, чем вернуть в аккумулятор. Потерь по пути много, только электродвигателем тормозить нельзя, тормоза нужны, кроме того, аккумулятор не накапливает все, что ему "дали".

Kollaider [396868]: Да, я уже посмотрел, действительно возврат достаточно мал. Даже на ж/д пишут про показатели 20%. Хотя там достаточно хорошие условия для возврата энергии. А батарею да, просто так не зарядишь сколь-нибуть быстро. Если только ставить паралельно конденсатор и заряжать его.

Тута:
http://www.powerinfo.ru/promisingbattery.php

"Представляют интерес также аккумуляторы для электромобилей системы Li/FeS2 с расплавленным электролитом, которые работают при температуре 400-500 °С. Интерес к этой системе обусловлен тем, что теоретическая удельная энергия ее составляет 1270 Вт•ч/кг, а катодный материал недорогой и нетоксичен. Уже появились сообщения о разработке аккумуляторов системы Li/FeS2 с полимерным электролитом, диапазон рабочих температур которого лежит в диапазоне 90-130 °С. Ведутся дальнейшие работы по снижению рабочей температуры."

Это было бы уже дело. Но если на них поедут, возникнет вопрос: "Где электростанции и провода, чтобы их заряжать?"

Kollaider [396868]: у литиевых батарей плотность энергии 600 Вт*ч/кг
у литий-ионных аккумуляторов 200Вт*ч/кг.

Но реально, пока нет АЗС по зарядке/замене аккумуляторов, пока не построили достаточно электростанций для зарядки электромобилей, гибридный транспорт - единственная альтернатива бензиновому. Какая-никакая экономия топлива.

proteus [396856]: Для преодоление инерции мышления человечество придумало кучу способов.

Intel, Motorola, General Motors, Ford, Boeing, NASA, Xerox, Gillette, Johnson & Johnson, Phillips, Bosch, Hewlett-Packard, Samsung - очень впечатляющий список, только вот почему-то на сайтах самих этих компаний ничего не говорится про такую замечательную вещь.

Я в свое время учился на курсах IBM, но ничего такого про "вашу русскую технологию" не слышал. Товарищи, проработавшие на HP полтора десятка лет (кстати, нет компании Hewlett-Packard) тоже ничего такого не говорили.
Видимо потому, что для грамотного инженера такие понятия как генерализация, декомпозиция, индукция (можно другие слова подобрать) являются само-собой разумеющимися, а общая эрудиция в смежных областях знаний очень желательной.

Это только "потомственные железнодорожники" защитившие под старость лет, с позволения сказать, диссертацию, любят с умным видом помахать "научной книжкой" про ТРИЗ.

например дети по ТРИЗ могуть выдать такую гипотезу (для ТЕХНИЧЕСКИХ систем) - дети это и без ТРИЗа могут, правда могут и не выдать :)
А дубовые пятикурсники тут вообще не показатель.

Так вот, возвращаясь к электромобилям.

Коню понятно, что управление энергией напрямую - без клапанов, цилиндров, подачи горючей смеси, карданов, коробок скоростей и сцеплений значительно более эффективно.

Электродвигатель в каждом колесе был еще у Лунохода.
Тиристорные столбы в электровозах применяются тоже не одно десятилетие.
Теперь вспомните как выглядели шаговые двигатели в принтерах 10-15 лет назад, и как они выглядят сейчас.
Вспомните когда вы впервые услышали про баратейки duracell и NiMH аккумуляторы (они были даже в сотовых телефонах!). Но спустя всего несколько лет литий-полимер на 1000 мА/ч стал нормой жизни.

Собственно, когда из них (динамичных аккумуляторов) научились вязать вязанки и складывать в багажник в достаточном количестве, и началась эра массового электромобиля. Так как моторы и управляющая электроника была еще до того.

dvs [396890]: Но реально, пока нет АЗС по зарядке/замене аккумуляторов - очень большому количеству народа достаточно 100-150 км пробега за день.

Недавно читал про серийный мотоцикл на батарейках. У него приличная динамика и значительно больший запас хода. Цена тоже вполне приемлемая.
Например, в американских условиях мотоцикл очень даже удобен для езды на работу.

maxp [396894]: Коню понятно, что управление энергией напрямую - без клапанов, цилиндров, подачи горючей смеси, карданов, коробок скоростей и сцеплений значительно более эффективно

Я даже добавлю, что поршневой двигатель внутреннего сгорания, даже самый совершенный, это вообще-то уродство. Возвратно- поступательное движение преобразовывать во вращательное - уже нехилые потери, да и нагрузки в мертвых точках тоже хороши. Да и КПД его - отстой.

Kollaider [396911]: есть не меньшее извращение- ДВС Ванкеля - РПД (роторно-поршневый двигатель), там только вращательное движение, однако КПД даже ниже чем у классического ДВС . =)

proteus [396912]: Во-во, я как раз про него не дописал. Возможно, если бы первым был изобретен именно он, да вся сила умов сто лет была направлена именно на его усовершенствование, то ездили бы на них или подобных.
Есть еще куча разных неплохих систем двигателей внутреннего, да и внешнего сгорания, но ими занимались только энтузиасты.

Красив устройством турбореактивный, ну и турбовинтовой двигатель, на мой взгляд.
А еще красивее - ракетный на твердом топливе, т.е. трубка, набитая порохом... (Хе-хе)
--------

Планировавшаяся моя поездка сорвана, пошел за пивом.
Про аккумуляторы просьба пока надыбать. Что есть хорошего, скока стоят....

Kollaider [396918]: про ТРД не надо =) больная тема. Кстати прямоточный реактивный двигатель элегантнее и на данный момент самый быстрый среди реактивных (ракетные не в счет =)
Кстати...в истории автомобилестроения были казусы с установкой ТРД на гоночный автомобиль =).