Коллективное обращение

Мэру города Иркутска В.И. Кондрашову.
Председателю Думы г. Иркутска Лабыгину А.Н.
от нижеподписавшихся (в приложении) 
жителей и гостей города Иркутска.

Уважаемые Виктор Иванович и Андрей Николаевич

Просим вас разработать и реализовать мероприятия для развития велотранспорта в Иркутске, включая организацию безопасных велодорожек и велопарковок.

Из отчёта о научно-исследовательской работе ОАО «НИИАТ» "Разработка концепции и программы мероприятий по развитию велосипедного движения в Санкт-Петербурге, в том числе по созданию и обустройству велодорожек": 

"Политика развития велотранспорта рассматривается в настоящее время во многих странах как необходимая составная часть экономической, транспортной, территориально-планировочной, экологической политики, политики в области здравоохранения и туризма.

Международный опыт свидетельствует о том, что обширная сеть безопасных и удобных велосипедных маршрутов позволяет получить быстрый и беспрепятственный доступ людей ко всем точкам города, а также выполняет рекреационную и здравоохранительную функции.

Опыт многих стран показал, что создание подобной велотранспортной системы возможно за 10…15 лет. Исследования показывают очень высокую социально-экономическую и экологическую эффективность проектов создания и развития велоинфраструктуры даже в «северных» странах.

Велосипед - это транспортное средство для всех групп населения. Он даёт им возможность сбалансированного и благоприятного в социальном отношении участия в дорожном движении. При этом на транспортную политику ложится все большая ответственность за предотвращение негативных последствий и направление транспортного развития в сторону устойчивости. Устойчивость в транспортной сфере означает усиленную привязку концепций и планов к экономическим, экологическим и социальным требованиям."

Иркутску нужна безопасная велосипедная инфраструктура, чтобы горожане могли использовать велосипед как транспорт. Велотранспорт является неотъемлемой частью гуманной, здоровой, удобной и безопасной городской среды. Но условий для него в Иркутске нет - нет безопасной инфраструктуры: делить полосу проезжей части с несущимися на высокой скорости автомобилями решится не каждый. Решившимся же городская среда сегодня не даёт преимуществ: колонна автомобилей, прижавшаяся к правому краю дороги, вынуждает стоять в дорожных заторах наравне с автотранспортом. Это не правильно, человек на немоторизированном транспорте, как несущий меньший вред городу, должен иметь приоритет. Вопрос безопасности - это вопрос жизни и здоровья, что является базовой потребностью человека.

Профессор пенсильванского университета, урбанист Вукан Вучик: "Удобный для жизни город в транспортном смысле — это когда большинство населения имеет выбор — поехать на автомобиле, автобусе или, например, на велосипеде." Иркутск должен предоставить выбор ехать на велосипеде.

Стратегически важно создать удобную для жизни и безопасную среду в городе. В стратегии социально-экономического развития Иркутска до 2025 года говорится о гармоничном развитии города, как среды обитания, в которой удобство жизни становится первичным. Важно понять, что транспортная система, основанная на индивидуальных автомобилях не может быть удобной, потому что город не способен вместить все автомобили всех горожан. Попутно такая транспортная система создаёт массу неудобств для людей, ухудшение городской среды по многим аспектам. Иркутск — один из самых грязных городов России и 60% загрязнения воздуха — от автотранспорта. Велосипед — один из главных инструментов улучшения среды обитания, её удобства для жизни, улучшения санитарного благополучия.

Президент Европейской Федерации Велосипедистов Манфренд Нойн: "Правительства стран должны понимать, что велосипед может стать мощным инструментом для очистки транспортного сектора. Это выгодно, он является относительно дешевым и простым в реализации, и это лучшее из всех решений, которые существуют сегодня.
Инвестиции государственных средств в велосипедизацию обеспечивают возврат вложений очень быстро. Многочисленные свидетельства этому были даны в последние пять лет на различных велоконференциях."

Политика в области управления транспортными предпочтениями

Несмотря на наличие сформировавшегося спроса на велотранспорт (оценочно, около 10 тысяч велосипедистов готовы совершать деловые поездки при наличии безопасной инфраструктуры), нужно понимать, что велотранспортная инфраструктура создаётся не "потому что...", а "для того, чтобы...", то есть не только для удовлетворения существующего спроса на велоперемещения, но и для стимулирования нового спроса на них. Увеличение числа велоперемещений в европейских городах является результатом целенаправленной транспортной и градостроительной политики. Это говорит о возможности и необходимости управления транспортными предпочтениями горожан для акцента на экологически и санитарно устойчивых и безопасных способах перемещения путём улучшения и создания инфраструктуры для пешеходного и велосипедного сообщений и общественного транспорта. 

Те тенденции в транспортном планировании, что есть в Иркутске, - увеличение инфраструктуры индивидуального автотранспорта, — лет 50 как устарели и не подкреплены научно. В Мире давно наблюдается тенденция к дестимуляции поездок на индивидуальных автомобилях — помимо монетарных мер, сокращается автодорожная инфраструктура, сносятся эстакады и многоуровневые развязки, делающие город не удобным для людей. Существует тенденция к использованию «геометрии совершенных улиц» — безопасных, удобных для людей, велосипедистов и ОТ. По этому же пути нужно двигать Иркутск и не допускать хождения по «граблям», по которым уже прошлась Европа в 60-е годы.

Необходимо также иметь ввиду, что уровень автомобилизации и уровень использования автомобилей не связаны напрямую. Поэтому уменьшение использования при увеличении автомобилизации -  нормально. 

Исследование американцев Ральфа Бюлера и Джона Пачера доказало прямую связь между 
количеством велосипедных дорожек в городе и числом пассажиров, которые используют для передвижения велосипед. Решающим фактором при выборе этого простого и экологически чистого транспорта чаще становится именно инфраструктура. 

«Авторы исследования убеждены, что инвестиции в развитие велосипедной инфраструктуры в США принесли бы массу преимуществ и выгод. Во-первых, на дорогах бы увеличилось количество экологически чистого транспорта, который не загрязняет окружающую среду. Во-вторых, потребовалось бы меньше инвестиций в ремонт дорожного покрытия для автомобилей, что требует значительных средств. С другой стороны, население бы стало ближе к здоровому образу жизни, а экономика могла бы тратить меньше денег на бензин. Поэтому рецепт для города оказывается довольно прост: хотите велосипеды – сделайте дорожки.»

Так в Лондоне принят план с бюджетом 930 миллионов фунтов (5500 руб./чел.) по удвоению числа горожан, пользующихся велосипедами, в ближайшие десять лет. А за крайний год благодаря стараниям мэрии Бориса Джонсона количество велоперемещений увеличилось на 15%. Выводы: необходимо провоцировать, создавать условия, стимулировать, формировать спрос.

Просим внести стимулирование использования велотранспорта в стратегические и программные документы города, обеспечить реализацию программ финансированием.

Велотранспорт круглый год в Иркутске возможен

Это доказывают на практике города Канады, Финляндии и северного Китая с холодным климатом. 80% велосипедистов Копенгагена ездят зимой, причём в обычной одежде. Город Оулу в Финляндии расположен в 200 км. от полярного круга и имеет похожий на наш климат, при этом Оулу - мировая столица зимнего велотранспорта, где 22% (в 2009 г.) перемещений совершается на велосипеде. В городе 4,3 м. велодорожек на человека. И жители Оулу считают велосипед нормальным видом транспорта, даже в зимнее время, даже для пожилых людей.

Езда зимой - это такая же техническая задача, как жизнь в Сибири. Мы живём в Сибири и даже не замечаем, что решили эту задачу с помощью отопления и тёплой одежды. То же с велотранспортом: шипованные покрышки, тёплые варежки и обувь решают проблемы езды зимой. И потом, в Иркутске только 72 дня в году с температурой условно холодной - ниже -15 гр., остальные 293 дня - с приемлемой температурой воздуха для езды без специального утепления. При езде на велосипеде выделяемое организмом тепло хорошо согревает, а от ветра можно защититься так же, как это делаем все мы, будучи пешеходами - с помощью ветрозащитной одежды. 

В Иркутске есть место для велотранспортной инфраструктуры

Среди горожан и чиновников распространено заблуждение об отсутствии места для дорожек. 
•	Мы видим, что место для автотранспорта есть, а учитывая то, что места для автомобилей надо в разы больше, чем велосипедистам, суждение о недостатке места для велосипедов представляется абсурдным. Необходимо также понимать, что велосипедист в городе, удобном для жизни имеет приоритет по отношению к автотранспорту. Приоритеты в удобном для жизни городе: 1) человек, 2) - велосипедист, 3) - общественный транспорт. На одной 3-х метровой полосе ПЧ можно уместить двухполосную двунаправленную велодорожку с ограждением.
•	Полосы проезжей части дорог в Иркутске как правило слишком широкие, в то время как СНиП 2.05.02-85* устанавливает ширину полосы дороги 4 категории с расчётной скоростью движения 80 км/ч. - 3 метра. Это соответствует ширине полосы ПЧ в развитых европейских странах. Широкие полосы движения провоцируют автомобили на превышение скорости, что не допустимо в городе, создаёт психологическую и физическую опасность. Таким образом, заужение полос до 3 метров позволит не только выделить пространство для велодорожек, но и служить мерой успокоения движения для повышения безопасности дорожного движения.
•	Зачастую в Иркутске дороги используются не по назначению, а для хранения имущества граждан — стоянки автомобилей. Назначение дорог — движение транспортных средств. Используя дороги только по назначению, мы обнаружим, что места на них для велодорожек сверхдостаточно.
•	Акцент в транспортной политике города должен быть смещён с заботы о пропускной способности дорог на заботу о провозной способности дорог. Мировая транспортная наука и практики говорят о невозможности бесконечного увеличения пропускной способности дорог без ухудшения городской среды. Даже при нынешней пропускной способности дорог в Иркутске автотранспорт наносит большой вред городу. Поэтому нельзя стремится к  увеличению пропускной способности, что приведёт к увеличению количества используемого индивидуального автотранспорта. Необходимо напротив, уменьшать инфраструктуру индивидуального автотранспорта в пользу высокоэффективных и экологически устойчивых видов общественного транспорта с высокой провозной способностью. И это должно стать элементом стратегии города в области транспорта. Поэтому просим внести соответствующие изменения в стратегию социально-экономического развития города. Реализовав соответствующие мероприятия мы обнаружим сверхдостаточное пространство на городских улицах для создания велотранспортной инфраструктуры высокого качества.

Просим принять нормативно-правовой акт об обязательной организации велодорожек при реконструкции и капитальном ремонте дорог, например, внести соответствующие изменения в местные нормативы градостроительного проектирования.

Просим скорейшим образом реализовать проекты маршрутов, предложенные Велотранспортным союзом Иркутска на рабочей группе по развитию велотранспорта, созданной в городе в июне 2013 г. по распоряжению мэра.

Отправитель:

Подпись ______________ Дата __________________
Ответ заберу лично.

Приложение: подписи в количестве _____ шт. на ____ листах.

Подписи под коллективным обращением к мэру и председателю думы г. Иркутска

Фамилия И.О. / деятельность, образование * / подпись
_________________________________________________________________________________________________________________________________________