Zv [460513]: Zv [460513]: Это ни каждому рыбачку под силу на этом форуме(то бишь только одному)

вы присутствовали на пуске новой системы автоматики на станции слюдянка

Поздравляю, коллега! А какие-нить слухи по замене контроллеров ГИД на что-нить более гуманное на дороге бродят?

приспособились нефть по железке туда-сюда сбагривать,поболее даже чем Саудовская
Аравия,Эмираты,Кувейт вместе взятые...

В первых постах же было вроде бы...
Рассматривается вариант прохода по долине Иркута, с выходом в Култуке. Вот только не понятно откуда пойдёт ветка, с Ангарска, с Новоленино или с Шелехова. И по какому берегу вести нитки.

Большой луг везде указан не как начало места строительства, а как начало проблемного участка.
Да и тем более что еще в советские времена проект был готов (Рассоха- КБЖД), именно по этому и была построена такая большая станция Рассоха, да и технология отсыпки полотна по болотам тоже вполне оправдала себя на БАМе.

Да, какое там болото - верховое. Оно же все равно на скальном грунте лежит, а не на мерзлоте. Там по-моему на 200 м ниже перевал получается, ок. 700 м.

Вот интересно, как сейчас дело с загрузкой БАМа обстоит? Вроде как он - тот самый обходной путь для разгрузки Транссиба.. Читать с конца темы - зло, уже нашёл ответ)..

Тема оченно доставляет, другими глазами летом на знакомые места взгляну))

miker1 [460911]: http://corridors.rzd.ru/isvp/public/corridors?STRUCTURE_ID=891

Перспективы развития БАМа

Стратегическое положение БАМа, технико-экономический потенциал района его прохождения настолько огромен, что, безусловно, будет востребован Россией в обозримом будущем.

ОАО "РЖД" была разработана "Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года". На развитие магистрали до 2020 года планируется потратить 317,2 млрд руб. в ценах 2006 года. (70% вложений обеспечит ОАО "РЖД", 30% - инвестфонд). За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем работ:

    * строительство и восстановление 91 разъезда;
    * строительство 800 км вторых главных путей;
    * оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;
    * удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;
    * приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;
    * реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.

и далее

http://press.rzd.ru/isvp/public/press?STRUCTURE_ID=654&layer_id=4069...

ну и чтоб вообще зачитаться :)
http://doc.rzd.ru/isvp/public/doc?STRUCTURE_ID=5174&layer_id=3368&am...

Основная причина по которой проект нового пути скорее всего лишь очередная говорильня это банальное отсутствие денег на него денег. На всжд есть масса куда более затруднительных мест

mishko [460960]: На всжд есть масса куда более затруднительных мест
по основному ходу - НАПРИМЕР?
и про отсутствие денег - знаете размер инвестпрограммы РЖД на 2011 год?

На счет инвестпрограммы - спасибо. Схожу после праздников к Ульянову, поговорю.

gh0st [460928]: да уж..) Если он "настолько огромен" - зачем в него ещё денег вкладывать, пусть в нынешнем состоянии "настолько огромную" прибыль приносит)..

miker1 [460911]: тот самый обходной путь для разгрузки Транссиба..
успешно работает,-
Алашанкоу - это окно въезда в Китай и выхода из Китая на втором континентальном мосту Евразии, который начинается с порта Ляньюньган с востока, заканчивается на Роттердам Голандии, проходит через Китай, бывшие СССР, Польшу, Германию, Голандию , влияет на восточную Европу, западную Европу, западную Азии, среднюю Азии, более 30 стран и регионов, в Китае проходит через 6 провинции и автономных районов, влияет на 11 провинций и автономных районов Китая. По расчетам, перевозка через второй континентальный мост(через Алашанкоу) может сокращать 2000 км расстояния транспортировки, может снизить транспортные расходы на 30%, по сравнению с первым континетальным мостом, сокращать время на 60% и снизить транспортные расходы на 20%, по сравнению с морским транспортам.

А зашевелились на самом деле потому что жареным запахло очень сильно....
Елси Китай осуществит планы по строительству своей ветки через Казахстан в Европу, с ТрнасСиба уйдёт елси не половина, то треть потока точно...
А Китайцы могут построить очень и очень быстро.
http://www.inosmikz.org/?p=3845

РЖД вот задрала уже однажды цены на ускоренные контейнерные перевозки Дальний Восток - Европа (скорости оставив, есс-но, теми же самыми) - так грузоотправители из Кореи и Японии на РЖД плюнули и снова ушли к морякам.

mihmaz [460105]: это всего на 30% больше (в расчёте на 1 км) в сравнении со строительством скоростной трассы Шанхай-Пекин,-:однако!

Я вроде как новичок на данном потрале, поэтому Всех приветсвую и поздравляю с НГ и Рождеством! Случайно нарвался тут на эту тему и было очень интересно читать. Думаю, что и мой пост будет интересен. По сути темы и проекта этого в целом: если быть до конца честным, я присоединяюсь к высказанному тут (и вроде как не 1 раз) мнению, выражающему умеренный скепсис по отношению к этому проекту. Во-первых, существующий с 56-го года ход с Андриановским перевалом, как уже можно посчитать (по времени)- давно и скажем так, нормально эксплуатируется. И ПРЯМАЯ первопричина - не в уклоне, это уже следующее звено, а проблема выхода из строя движков ведущих и подталкивающих (в желдор народе-толкачей) электровозов, ведущих тяжеловесы. И еще что то там про экономическую нецесообразность "резачного" (одиночного) движения локомотивов я увидел, но это ХЗ. В это же время, известно, что применяемые толчкачи -эл/возы серии ВЛ80Р/1,5ВЛ80Р(70-тых,80х годов выпуска), и ИМХО их можно назвать прилично допотопными, и уже отработавших огромный ресурс. Нагрузка тяжела, на то и перевал и их таковое поведение имхо закономерно. Так может что надо то - не дорогу строить, а увеличить тяговую мощность? Вывод - для начала надо заменить полностью парк электровозов в Иркутске, и для начала не на какие то упомянутые выше китайские "Хэсэ", а элементарно на 3ЭС5К/2ЭС5К и все возможные взаимные сплотки. Насколько я знаю, когда Новочеркасский завод токо начал поставлять их на ВСЖД, они испытывались на территории Иркутского отделения дороги, в тч и на Большой Луг - Слюдянка, а сейчас успешно трудятся на БАМе. Например, сплотки "Ермаков" тягают наливники по перевалу через Сихотэ-Алинь, что на Находкинской линии. На крайняк можно и какие то новые машины придумать:). Если у кого то есть инфа о непригодности озвученного варианта, отписывайтесь, с удовольствием послухаю;). Во-вторых, озвученная сумма - ясен пень, по ходу сумма какого-нить мегакорпоратива по случаю открытия изыскательских работ :-D (шЮтка), стомость проекта, конечно же будет исчисляться десятками, а то и сотнями миллиардов рублей. Ведь если уж вернуться к уклону - то задел сделан верно - самый "дешевый" и плавный спобоб спустить составы из Иркутска на Байкал ( и вообще преодоления любой горной преграды) это как ни странно - РЕЧНЫЕ ДОЛИНЫ, но при условии чтобы в конце в какой-нить водораздел не "поцеловать". Т.е. дорога как бы вместе с Иркутом будет плавно спускаться. Карт с собой щас нет, но НЯПомню водопадов там нет. В связи с этим, это все логично. Начинаться линия по идее должна с Иркутска-Сорт вместе с существующим грузовым обходом и мимо Баклашей и дальше по долине на Моты и Быструю (это крайний левый вариант на упомянутой карте - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/d/d2/KBZD_map-variants.jpg . В районе Быстрой около речной петли тоннель и поворот, далее меж невысоких гор ИМХО спуск гораздо положе в долину р. Култучная и по траектории заброшенной трассы А-164 выход в Култук либо тоннелем в долину р.Талой и на станцию Слюдянка-2. В долину езжу регулярно, местность отлично представляю. Другое дело - вопросы природоохраны. Это тоже дорого. Но все возможно, если очень захотеть. Если бы КБЖД не было сейчас, многие бы тоже щас сказали, что это невозможно.:) Все предложения по строительству через Шарыжалгай (про виллу на 137 км-ре зачОтное высказывание, верно:)), Половинную, Бол Крутую Губу и все прочее, относящиеся к КБЖД - можно озаглавить одним афором - "За что боролись на то и напоролись", ибо этот вариант в своем наилучшем варианте реализован уже давным-давно и сейчас работает. А если учесть перепад высот с точки подхода воображаемой линии к озеру и уровень современного хода КБЖД, а *САМОЕ ГЛАВНОЕ - КРУТИЗНУ* и можно сказать, "ОТВЕСНОСТЬ" скал, подступающих к КБЖД, думаю, это врядли возможно, а если и возможно - то ничего кроме второго Андриановского перевала не получится, на который потом еще и ничего не заедет. По сути все. Внесу некоторые уточнения по ряду моментов:
1) Burunduk38 Проблема действующего участка перегон Чертова гора-Ангасалка.
Насчет проблемного участка. Во первых такого перегона не существует (есть Ангасолка-Слюдянка-2) (к слову). Во вторых, проблема состоит не только в перевальном участке Андриановская - Слюдянка-2, где она конечно обострена особо, но и длительные подъемы продолжаются до Большого луга, хоть и не такие крутые, но проблем от этого не меньше.
2) Burunduk38 Можно скачать километровые карты генштаба(правда 80 годов).На карте найти Байкал, задать масштаб 1 к 100000 и выбрать квадратик с Култуком.
А можно, не тратя время на поиск Байкала, зайти на mapstor.com, найти нужный регион, и по двухмиллионке просмотреть имеющиеся листы и выбрать нужные в нужном масштабе. А еще лучше скачать государственную разграфку, впендюрить ее в гуглмапс, и она при клике мышкой покажет номенкатуру нужного Вам листа, которая вставляется в стандартную веб-ссылку и качается.
3)Skikiki Глубокая-Иркут-Слюдянка(как 50:50)
А сразу по долине не проще? Если катались на машине в Култук или дальше, в районе нового путепровода захватывающий вид наверно мимо глаз не прошел. Если я все верно понимаю, спуск подобный тому, что за Андриановской, начнется за Глубокой, где надо спуститься в это ущелье, на которое классный вид, а потом и еще, до реки фиг знает сколько. А перепад - большой. По долине - плавнее. Петель то нарезать можно канеш, смотаться до о.п. Переезд, и обратно, только надо ли. Это раз. Если следовать логике руководства и поставленной проблеме, то проблема не исчезнет, если хотя бы перегон Большой Луг - Подкаменная останется со своими подъемами. Это два.
4) Иркут течет в очень узкой антецедентной долине с многочисленными скальными прижимами и железная дорога в ней выглядит совершенно фантастически.
При этом, действительно, участок от БЛ до Слюдянки работает на пределе пропускной способности, но существенная часть грузов это нефть, перевозимая в Китай, так что после окончательного ввода нефтепровода, загрузка, возможно, упадет. А планы строительства третьего пути существуют уже лет 30, и руководители ВСЖД периодически о них сообщают. Выглядеть - то выглядит, скорее всего не везде трассу будут вплотную к реке прижимать. По критерию плавности, это наилучший вариант. В крайнем случае, если надо им будет, еще одну, магистральную "КБЖД" построят. А самое главное что хотел сказать - прецедентов строительства жд в подобных условиях - до фига, и в России - в частности тоже есть. по сложности один БАМ чего стоил. А конкретно, если не БАМ, то хотя бы перевальный участок Чегдомынской линии (через Новый Ургал), Таштагольской линии. Угля на восток по Транссибу и дерева везут не меньше, чем нефти и проч налива. Вот летом был в районе Забайкальска, вот там да, наливняки превалировать начинают. А вот насчет 3 пути, как я понял, на Слюду - не слыхал. И это отличная идея, давно пора, как на еще одном перевале ВСЖД - Кижинском специально 3 путь сделан в дань перевалу - для возврата одиночных локов.
5)k_const стоимость самих работ при любом раскладе будет такой, что и РЖД и правительство удавятся, но денег таких не дадут. Пока же можно увеличить пропускную способность участка более дешевыми способами, например, для начала, отменить все слюдянские электрички. ;) Вот именно поэтому у меня довольно прохладное отношение ко всему этому!:) А слюдянские чем Вам насолили?:) Ну уж как минимум не все;) Байкальская элька - зачОт, а вот тем кто способствовал гибели Уланградовского экспресса - надо поотрывать то, чем это было придумано. :( Хотя я прекрасно понимаю, почему это сделали, потому же, почему и грохнули экспрессы У-У-Чита, Чита - Чернышевск и прочие.....
6)Kroki Нет, мост автомобильный из Листвянки в Порт Байкал, через исток Ангары перекинуть, вместо рельс асфальт в Култук привести.
И возить по нему наливные составы по 100 вагонов.......)))
7)mishko зачем в этом году на старой ветке будут строить новую автоблокировку стоимостью в сотни млн рублей. Кстати кто в прошлые выходные попал в пробку на слюдянском переезде хочу образовать вы присутствовали на пуске новой системы автоматики на станции слюдянка Это вроде как микропроцессорную систему централизации пускали, переезд на территории станции, цепи управления и испытывали наверно:). А тем более, если еще АБ-ВОСТОК хотят модернизировать, тогда эти все планы, как минимум - в пролете как фанера над Парижем на хорошее время, как максимум - на бесконечное.
8)mishko В по поводу японцев сижу так бам загружен в лучшем случае на 10-ую часть так что сказки все это про новый путь
miker1 Вот интересно, как сейчас дело с загрузкой БАМа обстоит? Вроде как он - тот самый обходной путь для разгрузки Транссиба..
Ну я если честно не совсем понял какое отношение БАМ имеет к Японии, контейнерники щас пока по Траннсибу идут. Сейчас БАМ загружен действительно мало, но уж 1/10 есть точно, я думаю больше - окло 13-15 пар по Гидростроителю в 2008 году то точно было (сам видел). Далее - пропускная и провозная способность ограничена видом тяги и тем, что БАМ однопутный почти на 2/3. А с учетом того, что сейчас идет масштабная реконструкция на непосредственном продолжении БАМа - Совгаваньской ветке (а именно строительство нового Кузнецовского тоннеля), а также рлстепенное внедрение новых тенических средств (если судить хотя-бы по тому, что пишут), то говорить СЕЙЧАС о том, что БАМ себя не оправдывает - преждевременно.
9)YB Третий путь успели проложить от Ново-Ленино до Большого Луга в обход Иркутска. Этот участок давно действует. А вот дальше не успели.
От Иркутск-Сорт до гончарово уже и 4тый путь проложили (Иркутский "БАМ" - двупутный), а 3 путь не только до Бол Луга, но и в другую сторону.
10) YB А вдоль Иркута нереально строить, так как бывает иногда очень высокий подъем воды
Редко - это раз. И уж я думаю, в 20 метрах от воды по высоте (как где нить в прибережных к Байкалу участках Транссиба типа Рыбзавода, Паньковки или Переемной) никто строить не будет.
11)babhinec Так вот существующий уклон от перевала до култука - 30 промилле!
А мне друган-помощник говорил, что 17,5. Но все равно много.
12)baikal4 Если дорогу перекидывают на другой участок,то значит с него(другого участка)есть что взять(извините за мой Китайский).
Отменно раскрытая мотивация, ИМХО. +100 автору комментария
13)mihmaz mishko [460960]: На всжд есть масса куда более затруднительных мест >
по основному ходу - НАПРИМЕР?
Ну на основном ходу, как на самом смачном месте ВСЖД - это этот перевал пожалуй и оно и есть. А почему только главный ход? На БАМе, как пути в крайне сложных условиях дофига проблем. Одно содержание Семеромуйского обхода чего стоит. Если мало, то поехали южнее: перегон около ст. Шалуты, что на линии Заудинский - наушки - прямо на путях видел выдернутые рельсовые соединители, года 2 назад. Был ошеломлен, график сорвать так - плевое дело, хоть он там и не ахти. Меры принять желательно бы.
14)bugs А зашевелились на самом деле потому что жареным запахло очень сильно.... Елси Китай осуществит планы по строительству своей ветки через Казахстан в Европу, с ТрнасСиба уйдёт елси не половина, то треть потока точно... А Китайцы могут построить очень и очень быстро.
Начну с коца поста. Да, китайцы умеют отжигать. после такого понта как Цинхай-Тибетская жд можно долго отходить:). Но меня КРАЙНЕ интересует что останется от их ЖД после рядового Гималайского землятрясения этак в балоф 9. Но это действительно недюжинный труд, и надо отдать долное, и посмотреть охота (сказать можно сразу - Северомуй отдыхает, судя по фильму что я смотрел;)). Но, я не понял как они будут строить, если что-то подобное (а ветку от Лхасы на запад они начали тянуть уже, а выше - Монголия), это быстро не сделается. С Траннсиба в этом случае уйдет иностранный поток, но ведь и своих предприятий НА ДВ хватает. И еще два момента:
А) Вот уже была упомянута Япония. Так вот, если таки, к величайшему ликованию многих, постоят переход Лазарев - Ныш, иначе именуемый как Сахалинский переход (всего то, 8 км), то создадутся реальные предпосылки для строительства тоннеля на остров Хокайдо, подобного тем, что связывают Японию в единую ЖД сеть. Это конечно все немного утопично, но чертовски выгодно:). и вот тогда китайцы обломаются, когда все японские контейнеры уплывут через Транссиб, ну или БАМ в перспективе, если построят...
Б)По ссылке выше в статье была фраза, типа за 2 дня от Лондона до Пекина. ИМХо - фигня. Даже если он со скоростью 200 почти за день доедет до Кавказа, что сомнительно, на территории РФ, Украины то придется скорость снизить (дорог таких у нас нет), а объехать по Босфору - не думаю, что в Турции с этим дела лучше обстоят, если не хуже.

goga00364 [461990]: ПРЯМАЯ первопричина - не в уклоне, это уже следующее звено, а проблема выхода из строя движков ведущих и подталкивающих (в желдор народе-толкачей) электровозов, ведущих тяжеловесы.Причина Именно все же в уклоне! А выход из строя движков, - это следствие!По критерию плавности, это наилучший вариант .Вот сомневаюсь я что существует такой критерий:-) Видимо все же -УКЛОН! А мне друган-помощник говорил, что 17,5. Но все равно много. Скажи своему другану, что у него глаз кривой:-) А если сомневаешься, то возьми т.карту, курвиметр, калькулятор, и посчитай, это в любом букваре написано -(ТЕХНОЛОГИЯ определения уклона пути.) Напомню, МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМЫЙ УКЛОН для подьездного пути, - 30 промилле!!! У нас не подьездной путь, а магистральный! И на упомянутом участке -30промилле!!!

Глаз у меня прямой. Возьми профиль пути и покажи мне там 30 промилле. Может в путейском и есть коротенькие участки. В тяговом нету. Там есть 23. Но он не представляет собой проблему, т.к. длинна у этого участка незначительна. От Большого Луга идет тягун 17,5 если память не изменяет. От него все проблемы и с перегревом и с пожарами и с осаживанием. И Гога забыл сказать что друган не совсем помощник, а дипломированый инженер-электровозник.

Подтвердилось, руководящий уклон 17,4. По ПТР по руководящему уклону выбирается максимальная масса состава, необходимость подталкивания и т.д. Курвиметр и физическую карту в данном случае можно засунуть в известное место, она не учитывает, что путь идет на насыпи, в том числе на ВЫСОКОЙ насыпи.

Максимальный вот ищем, пока нашли 20,3 промилее протяженностью 200 м. Такой уклон не представляет проблемы для любой массы. На выбеге можно его взять. А то и в торможении =)

Кстати, в США спокойняком тягают поезда на уклоны в 20 и более ПРОЦЕНТОВ. Просто не жадничают по части массы, и не жалеют локомотивов.