в Иркутске 13:53, Мар. 19    
Результаты расследования причин авиакатастрофыclosed
10.12.08 22:21
#160937
Невидим Нет
Иркутск
yumiha [160930]: Л.И.Брежнев.
10.12.08 22:24
#160940
Владимир Кузьмин
Иркутск
yumiha [160930]: Ни разу не видел человека, который был бы лично знаком, с перепутавшим педали...

Придется нам познакомиться, тогда ты будешь видеть его каждый день, например во время бритья:)
11.12.08 10:25
#161055
Alexandr Ivanischev
IKT
k_const [160915]: Pioneer [160920]: Зацепить рукавом рычаг - не мог. А вот то, что на распознание ситуации у экипажа ушло очень много времени, и действия экипажа были совсем не те, которые необходимы в такой ситуации - это точно. Пилоты имели около 40 секунд после касания и 20 секунд после того, как второй пилот озвучил "Набирает обороты!". Только за 7 секунд до столкновения КВС дал команду "Выключить!". При этом никто так и не выключил. Вот она - профессиональная деформация пилота, летавшего с большими экипажами, со штурманом и БИ.
11.12.08 11:43
#161073
Pavel Chimitov
Irkutsk
ХМ. А вы бы как поступили? Пример 'вместо тормоза нажал газ', в данной ситуации не совсем точно отражает происходящее. Представьте себе что вы подъезжаете и перекрестку и начинаете жать ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА, а машина вместо этого начинает резко набирать скорость (ведь именно это и произошло)...сколько вам времени нужно будет, чтобы сломать в себе инерцию мышления?...первая реакция скорее всего будет сильнее нажать на
педаль...а
если в этот момент машину еще и начнет заносить...
11.12.08 11:57
#161077
Дмитрий Nigam
Ангарск
В двух авариях 2а человека занимали высокие военные посты..кто теперь узнает правду....
11.12.08 12:09
#161082
Невидим Нет
Иркутск
proteus [161073]: Рычаги управления оборотами двигателей поворачиваются рукой плавно, их даже не двинуть резко - имеют механизм плавности хода. Эти рычаги ни с чем не спутать. Находятся в центре кабины, заметны обоим пилотам. Не понять, что один из них пережат вперёд, вряд-ли возможно. Самолёт может набирать скорость движения по полосе, при работе одного из двигателей на взлётном режиме, только постепенно. И 20 секунд - очень долгое время для раздумий или принятия решений, при условии, что управление работает.
11.12.08 14:09
#161122
Pavel Chimitov
Irkutsk
nevidim [161082]: В этом и весь вопрос. Как повлияло это ПО на режим двигателя...сомневаюсь что плоты (оба) перепутали верх и низ..., скорее всего рычаги были выставлены правильно, а вот реакция двигателей была неадекватна.
11.12.08 14:13
#161125
Alexandr Ivanischev
IKT
proteus [161073]: Для меня, как и для большинства - управление автомобилем не профессиональная деятельность. В отличие от пилотов.

Смотрим:
1. 22ч 43мин 40,5с - касание
2. через 2 секунды перекладывают реверс, через 3 дают максимум
3. КВС начал перемещать РУР постепенно, в 3 приема на уменьшение реверсивной тяги, параллельно так же, в три приема, перемещалась РУД правого двигателя на прямую тягу. Левый двигатель вышел на прямую тягу до 60% от взлетной!
4. С 22ч 44мин 01с Выход на значительную прямую тягу привел к уборке спойлеров и отключению режима автоматического торможения. Возник разворачивающий момент вправо, который КВС стал парировать педалями тормоза. Здесь первая ошибка. КВС активно пилотировал, а второй должен следить на параметрами работы двигателей и систем самолета. Второй пилот не доложил КВС об отключении системы торможения.
5. С 22ч 44мин 05с - скорость начала возрастать. Вот тут бы второму доложить о наборе тяги левым и приросте скорости на торможении (!), а КВС на это среагировать. Сработала сигнализация с индикацией - не взлетная конфигурация. Вот тут бы им все вообще задуматься, а чего это вдруг? Еще 30 секунд было!!!! Еще 30 секунд самолет двигался со скоростью 180 км/ч!
6. В 22ч 44мин 21с - попытались повторно задействовать реверс. Реверс был заблокирован из-за прямой тяги левого двигателя.
7. 22ч 44м 40с - столкновение.

У КВС педали тормоза были нажаты аж до конструктивного упора. Неэффективно! Второй сказал "Набирает!", значит нужен был взгляд на индикацию - убедиться, что левый действительно на прямой тяге выше малого газа, следующий взгляд на РУДы, не перевел ли, действительно? А далее неотложное принятие мер по переводу двигателя на малый газ либо его выключение, и торможение. А КВС, вместо этого, дает команду на повторное включение реверса правого двигателя, хотя должен бы понимать, что если реверс отключился и убрались интерцепторы из-за прямой тяги одного из двигателей, а компьютер выдал предупреждение о том, что при таком режиме работы двигателя механизация крыла находится не во взлетном положении - реверс не сработает!! Что не говори, но если увеличение тяги левого двигателя - причина возникновения аварийной ситуации, то действия экипажа - перевод аварийной ситуации в катастрофическую.
11.12.08 14:37
#161133
Alexandr Ivanischev
IKT
nevidim [161082]: У РУДа левого двигателя фрикционный механизм был сломан. Для перемещения требовались усилия меньше 400 граммов. Сопротивление достигалось лишь механизмом РУДа непосредственно и тягами. РУРы имеют обратный ход. Предположение комиссии - что когда КВС толкал РУР правого (дальнего от себя) двигателя, он рукавом зацепил РУД левого двигателя и тоже толкал его вперед. Я допускаю это, но очень сомневаюсь.
11.12.08 21:45
#161312
Невидим Нет
Иркутск
shum38 [161133]: Рукавом форменной рубашки правой руки не зацепить набалдашник РУД левого двигателя - это очень трудно даже представить, а уж смоделировать? В застёгнутый рукав форменной рубашки не войдёт даже половинка головки рычага РУДа по диаметру. А рукавом пиджака не зацепить, потому что при згибе руки, край рукава выше запястья на 4-6 см. В общем эти предположения крайние, весьма крайние, существующие только в противовес остальным или для нерассмотрения других, действительных причин..
Все разделы | Топ-100 | Переход в раздел: